Lorenzo Marazuela Pinela – Socio Director de Arthursen, SL
Por diferentes razones (medioambientales, geopolíticas, de defensa y económicas), el futuro del transporte, en particular del automóvil, pasa por la descarbonización del combustible, mediante la eliminación de su dependencia actual de los combustibles fósiles. Se trata de un cambio inevitable cuya velocidad va a depender de intereses políticos y de las grandes corporaciones energéticas y automovilísticas.
Hace unos años, los coches consumían sólo gasolina o diésel, hasta que empezó el proceso de descabonización con los coches híbridos, que ha evolucionado a una amplia variedad de formatos centrados en los eléctricos de batería de litio. Sin embargo, el futuro podría estar en el eléctrico de pila de hidrógeno.
Los vehículos eléctricos reducen la contaminación del aire y requieren menos costes de mantenimiento, pero también presentan inconvenientes, especialmente los basados en la batería de litio. Hablamos de un precio más elevado (entre el 30% y el 50% que sus homólogos de gasolina), una autonomía muy justa (el recorrido máximo que puede realizar un vehículo de batería eléctrica sin repostar es, de media, de 300 km), un tiempo de recarga que, en general, supera la media hora para alcanzar el 80% de carga (frente a los 2 min para llenar el depósito de uno de gasolina) y la falta de suficientes puntos de recarga, especialmente cuando se sale de las grandes ciudades.
Adicionalmente, la escasez de litio puede ser un problema porque el 60% de las reservas mundiales actuales las controla China, lo que pondría en sus manos la posibilidad de fabricarlas y su precio. En consecuencia, si no se rompe esta dependencia, es conveniente encontrar otras soluciones para descarbonizar el transporte.
Ante estas circunstancias, la pugna por el futuro de la automoción eléctrica mira hacia la pila de combustible de hidrógeno, que combina este gas con el oxígeno del aire para generar en el propio coche la electricidad que lo impulsa. Este sistema solventa las dos grandes desventajas de los coches de batería, ya que el repostaje de hidrógeno se puede realizar en algo más de cinco minutos y la autonomía de este tipo de vehículos es similar a la de los vehículos de combustión.
A día de hoy, en Europa se ha apostado por impulsar el coche eléctrico de batería porque, si bien el “combustible” (la electricidad) tiene un origen contaminante, es más fácil de obtener. Ello ha permitido extender más rápidamente las infraestructuras de recarga y, en el peor de los casos, se puede hacer una recarga lenta en el propio domicilio del dueño.
Por el contrario, aunque el nivel de desarrollo tecnológico de los vehículos de hidrógeno es el mismo y la producción de este gas se está realizando con energías limpias, su implantación se está retrasando por la falta de infraestructuras de recarga. Sin el impulso público, la configuración de una red de ”hidrogeneras” parece compleja, pues sin coches a los que surtir no hay negocio, y sin negocio no hay inversión privada. Y sin estaciones de repostaje no hay ventas de coches de hidrógeno.
A diferencia de lo que ocurre en Europa, en Japón y EEUU hay una red de estaciones de repostaje de hidrógeno acorde al volumen de vehículos que circulan, y un plan de crecimiento de dicha red. En consecuencia, el mercado actual del coche de hidrógeno está liderado por marcas japonesas como Toyota con su Mirai, pero China busca seguir la senda de Japón en este sector. Además de fabricantes como Great Wall, SAIC Motor, el mayor fabricante de coches de china, ha anunciado que planea hacerse con el 10% del mercado del hidrógeno antes de 2025.
Ante este círculo vicioso, la que ofrece una forma de despliegue rápida en Europa sería lo que se llama flota cautiva, vehículos que salen y retornan siempre al mismo punto, como una flota de transporte público, de reparto o de logística. No obstante, y aunque en la actualidad los coches de batería eléctrica hayan tomado ventaja, la pugna promete ser interesante en los próximos años y lo más probable es que ambas tecnologías acaben conviviendo, ya que si bien el hidrógeno avanza con argumentos sólidos, la tecnología de batería eléctrica no se queda atrás y trabaja para solucionar los que sabe que son sus mayores hándicaps.
Lorenzo Marazuela: Socio Director Arthursen
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